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干散货运价快速上涨短期运价随油价震荡偏强k1体育(中国)有限公司官网运行

发布时间:2023-11-24 06:00:14  浏览:

  k1体育(中国)有限公司官网3月9日BDI指数创近3个月新高。报告梳理了运价上行的原因主要是由油价上升后对海运煤炭需求提振、周转放缓和成本上涨导致,并回顾了历史上原油、铁矿石价格与BDI指数变动关系,对短期和全年干散货航运市场走势进行判断,认为短期油价震荡则BDI保持震荡偏强,油价回落后运价回落。

  1.上涨原因:俄乌冲突持续、原油价格上涨、煤炭需求提振、周转放缓和成本上涨推动BDI指数达近3个月新高。

  2.布伦特原油价格超过100美元/桶且有继续上行预期,对干散货航运市场运价抬升主要体现在三个方面:一是代表市场需求旺盛或地缘政治冲突影响较大,大宗商品贸易的需求提振;二是原油、天然气价格提振带动煤炭需求上行,直接提振运输需求;第三是作为船舶经营的重要成本,油价上涨至高位使得船东具有挺价动力。

  3.短期运价与原油价格走势相关性高,保持震荡偏强。由于俄乌冲突持续发酵,原油价格高位震荡,煤炭发运偏强,运价短期震荡偏强。基本面来看运量实际支撑有限。我们认为BDI指数将震荡回落。当前仍需密切关注印尼煤炭出口政策和发运周转情况。

  4.油价超100美元背景下运价走势各异,本轮周期预计运价与原油价格走势趋同。回顾2008年和2011-2014年原油价格持续超100美元/桶的两个阶段,BDI指数分别呈现快速上升和震荡下行两种截然相反的态势,与全球经贸所处阶段及自身运力增长有关。展望未来,当前干散货航运市场运力过剩程度减轻,介于以上两个阶段之间,但供给有较一定释放空间,变动幅度不会出现像2006-2008年间剧烈。须警惕短期叠加港口拥堵和极端天气情况不,运价急速拉升的情况。当前BDI指数与原油价格同步变化,铁矿石价格可作为领先BDI指数2个月的先行指标。

  5.全年干散货航运市场指数均值在2000-2500点之间,关注短期事件冲击。初步预计全年干散货运输需求不及预期,煤炭贸易有望好于预期,运力增长保持较低水平,仍需关注商品价格波动、地缘政治事件、极端天气等对船舶周转影响。

  2月24日俄乌冲突爆发以来,波罗的海干散货运价指数出现了较为快速的上升。3月9日BDI(波罗的海干散货运价指数)跳涨至2558点,环比上一个交易日上升8.8%,运价指数达到三个月以来新高。其中BCI、BPI和BSI环比分别上涨20.4%、5.0%和4.1%。3月9日巴西、澳大利亚出口到中国的铁矿石单吨运费分别为27.5和11.6美元/吨,环比分别上涨5.7%和3.4%。与通常铁矿石驱动BDI指数上涨的逻辑不同,高频发货及价格数据显示目前铁矿石对干散货航运市场运价并无显著支撑。巴西、澳大利亚发货量仍处低位,短期运价快速上升主要由以下几个因素推动。

  3月9日BDI指数相较俄乌战争开始前上涨了17.0%,其中BCI、BPI和BSI则分别上涨了14.1%、18.8%和17.8%。可见近期领涨运价的货类为主要承运煤炭、粮食的巴拿马型和灵便型船,而以承运铁矿石为主的海岬型船运价涨幅相对较低。

  战争爆发以来,地缘政治溢价推升原油价格,布伦特原油价格接连上行,3月8日收盘价达到137.71美元/桶,较2月23日上涨了36.9%,带动商品期货尤其是LNG等能源类期货价格快速上行。船舶燃油价格快速攀升,新加坡港0.5%含硫量的燃料油价格在3月8日达到887.5美元/吨,创低硫燃油价格最高水平。

  回顾历史,1979年中东战争爆发后,苏伊士运河关闭,承运原油的船舶需绕道好望角,大幅增长了运距,推动油价和运价显著攀升。同时,煤炭对原油具有一定替代性,干散货航运市场运价显著攀升上行。当前这一逻辑再度上演。

  原油、LNG价格攀升增加了对煤炭的需求,全球煤炭呈现供给偏紧、价格上行的一致预期。俄罗斯为全球重要煤炭出口国,2020年出口量全球占比为17.8%。对俄罗斯煤炭依赖度较高的日本、韩国采购印尼煤,印尼煤价格大涨,海外煤炭运输总体偏紧。印尼可能再度收紧煤炭出口以及澳大利亚天气影响煤炭供应的消息加剧了市场恐慌,印尼港口等待装煤的船舶数量增加(见图2)。

  3月8日,印尼煤炭港口船舶数量达到174艘,船舶规模达到1365万载重吨,逼近2021年2月和2022年1月的高位,较近期印尼缓解出口禁令后上涨37%。港口等泊船舶的平均规模为7.84万载重吨,仍以巴拿马型为主。印尼萨马林达到中国南方港口煤炭单吨运费达到14.60美元/吨,较俄乌战争爆发前上涨了40.9%。

  一是粮食运输总体不及预期。CBOT大豆价格处于高位,俄乌冲突背景下黑海地区粮食出口目前处于接近停摆状态,高价格抑制进口需求,粮食运输整体不及预期。当前粮食运输对于巴拿马型和大灵便型的运价支撑作用有限。

  二是铁矿石发货量总体较低,海岬型运费上涨主要受船型间联动。当前巴西、澳大利亚铁矿石日发运量仍处于低位震荡中,海岬型运力供给相较巴拿马型更为宽松。但由于各船型间运费存在联动关系,海岬型船舶运价攀升。

  以巴拿马型干散货船为例,测算2012-2020年间燃油成本在干散货船舶成本中的比例,燃油成本占比在16.6%-47.0%之间波动。当船舶燃油价格位于600美元/吨以上时,燃油价格占比上升,逼近50%。对2012年-2020年前2季度的数据进行拟合,燃油价格与燃油成本占比相关性达99.2%。油价上涨对船舶经营的直接影响较大,成为成本端最大上涨因素。

  回顾1988年6月以来布伦特原油结算价、铁矿石到岸价格与BDI指数走势,可发现油价和铁矿石价格上涨对干散货航运市场运价具有正面提振作用,通常呈现相同趋势变动,但不同阶段呈现具体特征有差异,大体可分为4个阶段:

  此阶段原油价格在11美元/桶-30美元/桶间波动,国际干散货航运市场投放订单较少,市场供需保持相对平衡。1995年干散货航运市场运价较高,但随后运力快速交付叠加1997年亚洲金融危机影响,油价和运价均快速回落。亚洲金融危机快速解决后,2000年工业增加值已恢复至较高水平,油价和运价同步回升,但2001年由于“互联网泡沫”破灭,运价再度回落。此阶段铁矿石运输需求量少于煤炭,并不占据主导地位。

  全球经济景气度提升,布伦特原油价格总体呈现持续上涨状态,油价从2003年的30美元/桶上涨至2008年最高水平的146美元/桶。中国铁矿石进口增长较快,推动国际干散货航运市场运价高企,2003年以后BDI指数涨势先快于油价涨势,2005-2006年间由于运力增长加速后运价回调。2007-2008年间两指标基本同步变动,BDI指数从2003年初的1738点上升至2008年最高峰的11793点。2008年3月6日-2008年9月26日,布伦特原油结算价突破100美元/桶,BDI指数也高位运行,并与62%铁矿石到岸价格的相关性均处于高位。2008年金融危机爆发后,油价、矿价和运价均出现快速回落,油价在2008年末跌落至40美元/桶,BDI指数回落至不足700点。

  2009年,全球主要经济体通过财政和货币政策刺激经济,原油价格底部反弹,2011年1月再度上涨至100美元/桶且高位震荡,2014年7月后由于美国页岩油革命和制裁俄罗斯等事件显著回落,2016年1月跌至谷底,达到29美元/桶。62%品位的铁矿石到岸价格从2011年高位的120美元/吨下降至2015年末最低30美元/吨。干散货市场运价在“四万亿”带动下于2010年实现运价小幅回暖,但前期投放的大量订单随后交付,BDI指数与铁矿石到岸价格同向回落,在2016年2月出现历史最低值290点。此阶段BDI指数低位徘徊,走势主要与铁矿石价格同向变动,与国际油价的走势的方向相近,但所处位置相差较大。

  2017-2019年国际经济、贸易谷底反弹,原油和铁矿石价格均回升,干散货船队运力增长已经放缓,航运市场供需失衡程度下降,对商品价格波动的反应更加灵敏。BDI指数与再度回升至1300点左右水平,企业处于盈亏基本平衡状态。

  2020年受到新冠肺炎疫情冲击,上半年BDI指数伴随油价跌入负数区间、铁矿石到岸价格下跌而快速下行,二季度以后伴随中国铁矿石需求快速增加而逐步回暖。BDI指数与原油价格波动基本同步变化,而铁矿石价格提升成为领先BDI指数变动2-3个月左右的先行指标。即铁矿石价格提振时对商品价格攀升的预期带动运价上行,同时疫情防控和极端天气降低了港口效率,船舶周转受限。2021年9月,BDI指数创金融危机以来最高水平则是由于在港船舶比例高位导致。

  回顾1988年以来布伦特油价、铁矿石到岸价格与BDI指数关系可以发大多数时间内BDI指数与原油、铁矿石到岸价格走势同向变动,但节奏存在差异。当布伦特原油价格超过100美元/桶且有继续上行预期,对干散货航运市场运价抬升主要体现在三个方面:一是代表市场需求旺盛(2008年)或地缘政治冲突影响较大(2022年),大宗商品贸易的需求提振;二是原油、天然气价格提振带动煤炭需求上行,直接提振干散货运输需求;三是燃油作为船舶经营的重要成本,油价上涨至高位使得船东具有挺价动力。

  原油价格超过100美元/桶主要发生在2008年全球经济景气度高位和2011-2014年化解金融危机后影响的两个阶段,由油价供需、全球经贸和地缘政治事件所决定。这两个阶段BDI指数走势呈现相反状态,2008年干散货航运市场运价伴随油价屡创新高,主要由于自身运力增长不足且铁矿石等货类需求旺盛;2011-2014年间则受困于运力快速增长,铁矿石、煤炭等需求增长相对缓慢,运价低位徘徊。

  展望未来,当前干散货航运市场运力过剩缓解,对商品价格变动及运量的变动趋势敏感性更强,介于上述两个阶段之间。由于当前船舶航速较低,运力供给有较强的释放空间,运价变动幅度不会出现像2006-2008年间的猛烈变化。需警惕叠加港口持续拥堵和极端天气情况短期内运价急速拉升的可能。原油价格如果持续保持在100美元/桶以上叠加通胀预期,运价会跟随商品价格变动趋势运行,需要同步观测铁矿石、煤炭、大豆等价格及发运节奏对运价的带动。燃油成本上涨使得运价中枢有所抬升。

  当前油价短期仍保持高位震荡,且具有较强不确定性。短期商品价格驱动逻辑背景下,BDI指数震荡偏强。煤炭对航运市场具有支撑作用,仍需关注印尼煤炭出口政策和发运情况。其余货类基本面运量实际支撑有限。主要体现在:

  铁矿石发货量恢复较慢,铁矿石价格上升空间有限。粮食价格高位且供给偏紧,进口需求受到抑制,对运量支撑有限。当前仍需密切关注印尼煤炭出口政策和发运情况。有色金属价格高位抑制发运需求。

  2021年,全球干散货海运需求量达到53.65亿吨,其中铁矿石、煤炭、粮食为最主要的货类,运量分别为15.2亿吨、12.4亿吨、5.2亿吨和20.9亿吨,占比分别达到28.3%、23.2%、9.7%和39.0%。

  当前国际干散货航运市场年均需求增速在2%左右,2022年从主要货类运量增长来看,我们认为煤炭运输可能超出预期,而其余货类总体走势较弱。

  (1)铁矿石需求基本持平。铁矿石方面,中国钢材出口订单转弱且可能加征出口关税。国内政策较为强势来打压铁矿石价格炒作空间;全球粗钢生产受到焦炭紧缺停产风险,全球粗钢生产节奏放缓,预计需求持平或小幅上涨。

  (2)煤炭价格和运输带来提振。煤炭海运贸易受到印尼出口限制影响,动力煤预计出口需求受限。澳大利亚降雨超预期,影响后续出口。俄乌冲突背景下提振煤炭贸易及发货需求。

  (3)粮食运输预计总体不及预期。俄乌冲突背景下,全球粮食供给减少,目前乌克兰地区粮食出口基本停滞。USDA3月供需报告,巴西大豆产量预估下调至1.27亿吨,阿根廷大豆产量预估下调至4350万吨。全球大豆产量预估下调至3.538亿吨,期末库存下调至8996万吨。

  (4)从小宗散货来看,铝、镍等有色金属出口在高价格背景下抑制需求,预计运量持平。其余小宗散货运输需求保持正常增速。

  总体来看,预计全球干散货运输需求偏弱,全年持平或增长1%-1.5%左右。

  2022年,预计交付的干散货船舶订单3月以后按照70%交付率计算,则运力较2021年年初增长2310万载重吨,同时考虑运力拆解、灭失规模达到240万载重吨,则全年运力增长为2070万载重吨,较年初上涨2.2%,仍保持低速增长。

  油价高位背景下,船东可能安装脱硫塔从而减轻成本端负担,也可闲置运力缓解运价下滑。

  目前全球干散货船舶在港比例总体处于正常水平。俄乌战争影响下乌克兰港口处于停摆状态,航运保险公司划定的战争区域使得乌克兰港口无法正常运营,但黑海地区其余港口仍可正常运营。仍需关注后续主要发货国和需求国的极端天气、防疫政策等事件对运价的影响时间和强度。

  综上,我们认为干散货航运市场全年仍呈现供需两弱态势,关注短期周转段事件冲击。3月10日OPEC+宣布进一步释放原油供应,原油价格回落,对于市场恐慌情绪带来缓解。煤炭运输增长动力放缓后,关注突发事件和周转端推动的运价上行,燃油、船员成本上升对运价下限起到支撑作用,全年BDI指数均值在2000-2500点之间,典型航线平均运价对于铁矿石、煤炭、粮食等不构成显著冲击,仍保持在合理区间。