世界造船业的发展史表明产业的转移存在一个基本规律：总是从先行工业化国家向后起工业化国家转移，由劳动力成本高的国家向成本低的国家转移。

　　我国邮轮旅游发展过程中存在的诸如重硬件轻软件建设、母港盲目开发和同质性竞争、政策法规滞后和产业链不完善等问题。

　　从产业链的角度，邮轮业可划分为上中下游产业，而我国邮轮产业在高价值及高附加值的中上游产业环节缺失。缺乏港口运作、票务代理、航线开发、消费者培育、销售渠道和人员培训经验的国家和地区往往难以打造具有国际竞争力的本土邮轮公司。

　　1958年前后，欧洲造船业江河日下，日本造船业凭借着战前积累下来的雄厚家底杀出了一条血路，牢牢占据了世界头名的位置。1973年，以韩国现代蔚山造船厂建成投产为标志，韩国造船业异军突起，开始和日本平分秋色。

　　一直以来，日本都习惯集团化的出海战略，从来都不是单一的项目导向型，日本三井造船等造船企业集团都与其所属的财团紧密结合在一起，商业资本而不仅仅是金融资本已构成日本造船集团和航运企业的纽带。

　　建造中国首艘LNG船的沪东中华造船厂的前身是机器造船厂，由犹太商人爱立克·创办于上海。

　　1941年12月8日，“太平洋战争”爆发的第二天，日军宣布对船厂实施军事管理，并将其更名为“三井造船所”，使其成为日本在华的重要兵工厂，主要用于生产内河快艇、柴油机和军火。

　　2003年以后，中国造船业搭上了世贸组织的大船，一路乘风破浪，后来者居上，快速占领全球市场，从而形成了“三国演义”的局面。

　　在船舶订单总量上，中国已多次超越日本与韩国成为世界第一，从造船转移趋势来看，欧洲—日本—韩国—中国的转移似乎也是历史必然，甚至已经有媒体打出了“中国造船业三大指标世界第一”的标题。

　　反观订单量世界第一的中国造船业，数据繁荣景象的背后却又是另外一番光景。2009—2017年，我国约有150多家造船厂关停倒闭，平均不到1个月就会破产1家，同时约有90多家船厂被兼并收购，其中不乏拥有10万吨船坞的大型企业。放眼中国整个造船行业，大多数船厂都是举步维艰，中国想要真正承接造船业的转移仍然任重而道远。

　　虽然整体上中国获得的订单总量经常会超过韩国，但韩国在高质量船舶上的优势非常明显。韩国造船业承接的不仅仅是日本的技术产业，更重要的是一套行之有效的“财团+政府”的发展模式。

　　大型邮轮与航母、液化天然气(LNG)船并称为世界造船业皇冠上的“三颗明珠”，其中大型邮轮是目前中国唯一没有掌握的领域。而且直到2022年6月20，中国自主设计、建造的首艘甲醇双燃料动力绿色船舶在广州南沙交付离厂，才标志着中国船舶领域真正迈入了世界最顶级的行列。

　　目前全球300艘邮轮，邮轮产业依然处在寡头垄断的竞争阶段。最著名的三大邮轮公司为嘉年华邮轮公司、皇家加勒比邮轮公司和丽星/挪威邮轮集团。世界80%以上的豪华邮轮均由欧洲船厂建造，被意大利、芬兰、德国和法国四大造船大国所垄断。

　　建造大型豪华邮轮的技术难度不亚于航母，在建造方面，我国主要面临技术瓶颈和设计理念两个难题。由于邮轮市场集中在欧美，舱室内部装修设计和审美风格上偏西方化，要求设计人员具有较高艺术和审美水平，如何在设计上透彻理解和传承西方古典文化的底蕴对中国造船业而言是个严峻挑战。

　　今年6月6日，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都”号顺利出坞，也称为下水，预计将于8月底完成内装工作，期间首次试航于7月15日进行，为期八天，8月中旬进行第二次试航。

　　该邮轮是由中国船舶集团旗下的上海外高桥造船承建的，船东为中船嘉年华邮轮有限公司，中船嘉年华是中国船舶集团与美国嘉年华邮轮集团合资成立，双方的持股比例为60%和40%。

　　首艘国产邮轮“爱达·魔都”号是中船嘉年华旗下拥有的邮轮自主品牌，零部件数量约为2500万个，相当于国产大飞机C919的5倍，复兴号高铁的13倍，所使用的电缆长度超4200公里。

　　深圳作为珠江三角洲的经济中心，享有得天独厚的区位及交通优势，基础设施良好，旅游资源丰富，腹地客源潜力巨大。

　　2002年前后，深圳中达邮轮有限公司经营的国内第一艘可容纳400多名乘客旅游度假的豪华邮轮“假日号”在深圳蛇口实现处女航，成为全国旅游界瞩目的焦点。

　　蛇口太子湾邮轮母港自2016年11月开港运营以来，发展势头强劲，截至2017年6月8日已完成邮轮靠泊75个艘次，进出邮轮旅客6.75万人次，其中本年完成48个艘次，进出旅客4.52万人次，正逐渐成为华南邮轮产业及邮轮旅游发展的重要基地。

　　中国将成为全球第五个具有建造大型邮轮能力的国家。在今年11月第六届进博会期间，“爱达·魔都”号将正在交付船东。以上海为母港，开启国际航线，向日本、东南亚并适时推出“海上丝绸之路”等中长航线月，亚洲第一的丽星邮轮集团在上海设立分支机构，提供专门的邮轮旅游服务；2005年，歌诗达邮轮集团正式进入中国市场；2007年，皇家加勒比进军中国市场。至此，世界邮轮巨头在中国展开了激烈角逐，占据了我国邮轮旅游市场的半壁江山。

　　到2035年，中国邮轮市场将成为全球最具活力市场之一，届时邮轮旅客年运输量有望达到1400万人次。

　　二战和冷战时期，由于现实需要，美国造船业曾十分繁荣。美国曾经一度拥有20余万名海员，过去20年，美国造船业不断萎缩，整个国防工业损失2.5万家本土制造企业，这严重制约了美海军发展。一直以来，造船业和军工产业之间都有着密不可分的关系。美国海军出台了《2018年舰队规模评估报告》，报告认为，如果美国想要保持目前的海军地位以及应付新兴大国的威胁，必须要扩军至355艘军舰。

　　与美国不断提出“扩军计划”的振兴船舶业手段不同，日本政府先后推出一系列新的船舶产业创新政策。

　　日本海上自卫队“加贺”号出云级驱逐舰，其实是伪装的航空母舰。2019年，美国总统特朗普就登上过，早在2017年，日本安倍晋三多次用军舰作外交，菲律宾总统杜特尔特、英国前首相特蕾莎·梅，都先后登上过该日本军舰。日本以此展示日本军工实力、与外国进行军事合作的重要象征。

　　如今这艘日本准航母就停泊在横须贺海军基地内，现在的横须贺港的第一区是美国在远东最大、功能最全的海军基地，美国的“中途岛”号航空母舰、第七舰队的大脑“蓝岭”号指挥舰都是在日本横须贺基地进行改装和维护升级的。

　　在横须贺基地，为美国海军军舰甚至航母进行修理维护的是住友财团旗下的住友重型机械工业公司。

　　从提升产品和服务能力、开拓商业领域、提升船舶制造能力和加强人力资源储备四个方面，助推日本船舶工业进一步创新做强，以扩大产品出口量，提升产业价值。紧跟科技革命，做好物联网、大数据等技术在船舶领域的应用，在市场深度调整期，谋好排兵布阵的大局。

　　同时，日本船舶业还积极开拓新兴地区的市场需求。进一步加强政府贷款的应用，以及北极航线新船型开发、破冰船的设计和建造能力，抓住冰海水池相关维护设备更新的需求。

　　由于受资源条件的限制，日本本土并没有天然气，且无法修建跨境管道，只能完全依赖进口LNG，日本国内天然气97%的消费量都要依靠海外进口。

　　庞大的需求迫使日本向海外主要LNG资源产地渗透布局，特别是以三井物产、三菱商事为代表的综合商社成为日本海外能源战略的急先锋。

　　1983年，三井财团旗下的商船三井便开始了LNG运输业务。1985年，三井物产与三菱商事分别出资50%在澳大利亚珀斯成立了日本澳大利亚LNG公司，拥有位于澳大利亚西北部的西北大陆架气田项目1/6的权益。

　　该项目是由日本澳大利亚LNG公司联合必和必拓、澳大利亚伍德塞德公司以及英国BP石油公司、雪佛龙、壳牌等6家石油公司联合开发的，年出口LNG量超过1600万吨。

　　2003年5月15日，中海油与澳大利亚西北大陆架气田项目的现有股东签订协议，以3.48亿美元取得在西北大陆架气田项目内新组建的合资实体——中国液化天然气合资公司25%的股权。

　　2006年5月26日，日本三井物产株式会社驻中国总代表副岛利宏，在第九届中国循环经济发展高层论坛上的讲话中说，日本在澳大利亚开发的石油天然气资源能运到中国的深圳，这是中国首次从澳大利亚进口石油天然气，这也是中国第一次从国外进口液化天然气。

　　根据中国政府与澳大利亚政府签订的总额250亿澳元的LNG出口合约，从2006年开始，为期25年，每年将稳定供应广东370万吨LNG。

　　广东的LNG接收站项目是我国第一个LNG引进的试点项目，由广东大鹏液化天然气有限公司建设和经营的，是一家中外合资的能源企业，共由11家中外企业股东组成，其中，中海石油气电集团有限责任公司是其最大股东方（33%），BP为合作外方（30%）。

　　中海石油气电集团为中海油的全资子公司，此前正是与澳大利亚西北大陆架气田项目现有股东签订的协议，将产自澳大利亚的LNG运送到中国。日本综合商社对澳大利亚油气资源的渗透不仅仅是西北大陆架气田项目。2009年4月20日，澳大利亚政府资源和能源部颁发了13份位于联邦海域的新海上石油勘探许可证，三井物产又与伍德赛德联合获得了其中4份。

　　作为目前世界最大的LNG运输公司，商船三井拥有70余艘LNG运输船，其参与管理的LNG船舶占全球LNG船队规模的1/3，其参与承运的LNG项目超30个，占全球LNG项目的20%。

　　1995年，商船三井在中国成立了分公司，总部设于上海。而中国将是日本航运企业LNG运输的最大客户。

　　2009年，中国远洋运输集团旗下的中海发展和中石油集团的下属公司合资成立了北方LNG运输投资有限公司。2010年，中海发展又与中石化集团的下属公司合资成立了东方LNG运输投资有限公司。中海发展是一家大型的航运企业，中石油、中石化与中海发展的合作，意在建立起属于自己的LNG运输船队。

　　2011年4月26日，商船三井分别与北方LNG运输公司和东方LNG运输公司签署了20年的合资协议，并成立2家单船公司，意味着中国海运与商船三井长达20年的合作关系的开始。商船三井分别以70%股份成为两家合资公司的控股股东。

　　在2009年，中石化与埃克森美孚签署的从巴布亚新几内亚每年进口200万吨LNG的协议，供应期限是20年。通过合资的航运公司，商船三井牢牢地将中石化和中石油的LNG运输业务掌控在自己手中。

　　在埃克森美孚巴布亚新几内亚的LNG项目中，新日本石油公司占有5.4%的股份，是该项目的第四大股东。新日本石油是由日本石油与三菱石油合并后成立的日本最大的石油进口商和营销商，也是日本最大的石油精炼商，在日本汽油市场占有23%的份额。

　　简单的合资，背后却有着商船三井全产业链的精心布局，即锁定中石油、中石化的LNG国际能源供应链。

　　2012年底，中国能源运输投资有限公司决定与商船三井继续合资成立6家单船公司，6艘LNG船将全部由沪东中华船厂建造，每艘造价为2.5亿美元。在15亿美元的建造资金中，12亿美元由三井住友银行和中国进出口银行等6家中日两国银行提供银团贷款。

　　2013年8月正值东海危机，中石化与商船三井签署了新的对华LNG购销运输合同，自2016年起的20年里，商船三井每年将从澳大利亚向中国运输760万吨液化天然气，这相当于中国全年进口量的约50%，占全球需求的3%。

　　中国缺乏LNG船的运航管理经验，在这个领域需要借助世界最大航运企业商船三井的经验。在LNG供应链中，背靠三井物产、三井造船、三井住友银行组成的联合军团，商船三井成为全球LNG供应链名副其实的掌控者。

　　中国南海的周边国家乃至美国都不具备完善的LNG接收站建设技术，中国当然也是其中之一。目前，国际上LNG接收站建设所需的主要设备和技术，基本都被垄断在日本制造商的手中。

　　2006年8月10日，以日本三井财团的石川岛播磨重工为核心，在日本丸红株式会社的协助下，由中国台湾大型工程公司中鼎工程公司，以及中国的设计单位五环设计院等3家单位所组成的跨国联合体，以约300亿日元中标了上海液化LNG接收站项目的设计、采购和建设的总包合同。

　　这是中国国内继深圳和福建省之后的第三个液化天然气接收站项目，也是以石川岛播磨重工为代表的日本厂家在中国LNG接收站项目中实现的首次中标。

　　2008年11月15日，第一艘运载1000万立方米LNG的专用运输船顺利靠泊上海五号沟LNG项目专用码头。鲜为人知的是，这艘名为“阳剑”号的巴哈马籍LNG船正是由三井财团的商船三井负责运营。

　　2011年8月2日，石川岛播磨重工与丸红株式会社再次合作中标中国液化天然气储备基地建设项目签约。2014年在海南省西部建成2个16万吨储备库，是和此前上海LNG接收站项目一样的总包合同。

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　　2019年3月26日，三井物产与山东海洋能源有限公司在日本东京签署了《战略合作协议》。山东海洋能源有限公司是山东省属国有大型企业山东海洋集团的全资子公司，围绕液化天然气、液化石油气等清洁能源，积极布局生产开发、远洋运输、仓储物流、终端开发、能源贸易等清洁能源供应链服务体系，拥有海洋油气钻井平台6座、生产平台1座，16艘清洁能源运输船队位居国内首位、世界前列，目前正积极布局以LNG罐式集装箱为载体的清洁能源物流体系。

　　马尔半岛拥有世界上最大的天然气储存量，被俄罗斯媒体形容为“俄战略性石油天然气储备区”。但由于美国发起针对俄罗斯的金融制裁，日本并未能如愿参与项目融资。

　　日方虽然没有缔结直接的购买合同，但日本日挥株式会社（属三菱财团）及千代田化工（属三菱财团）与法国德希尼布公司一起担任了工程设备的建设总承包。

　　2014年7月，商船三井宣布开通北极定期航线，随后亚马尔LNG项目向商船三井等订购了共计15艘破冰型LNG船用于运输。中国海运公司与商船三井的合资公司订购了3艘破冰级LNG船，2017年12月，亚马尔LNG项目首制LNG船在韩国大宇玉浦船厂下水。

　　日本是俄罗斯LNG的最大买家，进口量占据俄罗斯LNG出口的36%。商船三井通过与俄罗斯政府的密切接触，进一步掌控北极航道，不仅掌握了新的能源供应渠道，而且由于俄罗斯远东地区位于北极航道的入口，商船三井可在保证能源安全运输到港的同时，进一步增加北极航道能源贸易量，提升航运业务。

　　2018年6月25日，日本商船三井公司旗下的破冰型LNG船，装载约8万吨俄罗斯亚马尔项目的LNG，从北极圈内的俄罗斯亚马尔半岛萨别塔港出发，经由北极航线日最终抵达中国江苏省南通市如东港口。

　　三井物产对于全球范围内的LNG上游资源的渗透由来已久。目前，三井物产在中东、东南亚、澳大利亚及北美地区拥有大量油气田开发权，还曾获得开发美国墨西哥湾海上油气区块的权益。

　　2018年3月，三井物产与中国保利协鑫能源控股有限公司成立了一家合资企业，三井物产瞄准了保利协鑫背后的“靠山”。保利协鑫拥有丰富的海外油气资源，早在2013年11月就与埃塞俄比亚矿业部共同签订了“埃塞俄比亚—吉布提油气项目”合同，其开发区块合同期限为39年，勘探区块合同期限为45年，预计于2025年中投产。

　　保利协鑫天然气集团有限公司是协鑫集团与中国保利集团、中非产能合作基金合资共建的混合所有制跨国清洁能源企业，专业从事勘探开发、储运加工、贸易销售、终端利用的一体化石油天然气公司。

　　在保利协鑫的股东中，除了具有军工背景的中国保利集团外，另外一大股东协鑫集团与日本三井财团的合作也超过了15年，合作领域涉及新材料、新装备、新产品等方面，2018年在重大光伏发电项目和天然气开发项目都联系紧密、发展势头强劲。

　　1997年，中国船舶工业集团有限公司旗下的沪东中华造船厂开始了中国第一艘LNG船的前期预研，并于1999年正式立项。

　　由于日韩船厂持续垄断LNG船建造市场，在与之接触无果的情况下，沪东中华转向欧洲寻求技术。20世纪90年代末，中国得以从法国大西洋造船厂购买到了LNG船的制造专利。但只靠购买专利技术和图纸的模式无法解决船只建造时的工艺难题。

　　2004年，年仅24岁的焊接技师秦毅被选派去日本三井造船厂学习殷瓦焊接技术，成为中国第一个掌握焊接殷瓦技术的工匠。2008年4月3日，由沪东中华造船集团有限公司自主建造的中国第一艘LNG船“大鹏昊”在沪东中华5号码头成功交付。其中包含三井造船给予了中船集团大量技术、管理等方面的支持和帮助。

　　2018年2月6日，商船三井与道达尔船用燃料全球方案公司（TMFGS）达成长期租约协议，合同标的为1艘1.86万立方米的LNG加注船，该船是目前全球最大LNG加注船，由沪东中华造船厂承建。

　　改革开放以后，沪东造船厂再次进行了扩建和技术改造，通过学习国内外先进造船经验，1994年造船产量达到35万吨，1995年达到40万吨，创造历史纪录。2001年4月8日，沪东造船厂与中华造船厂实现重组，更名为“沪东中华造船（集团）有限公司”，隶属于中国船舶工业集团。

　　2005年7月15日，三井造船将其在新中国的第一笔投资放在了上海。2006年9月16日，上海中船三井造船柴油机有限公司（中船三井）于上海宣布成立，沪东重机的新基地成为中船三井的驻地，由中国船舶工业集团、沪东重机和三井造船共同投资组建，股权比例分别为：中船工业15%，沪东重机51%，三井造船34%，由日本人水原修平担任总裁。2017年4月，三方股东对中船三井二期工程第二阶段增资2.4亿元，股权比例分别为：中船工业15%，沪东重机51%，三井造船25.27%，三井造船（中国）8.73%。三井造船和三井造船（中国）合计持股34%，保持了相对控股的地位。

　　目前，三井造船通过合资合作等方式先后在中国成立了包括上海沪东三造船舶配套有限公司在内的船用柴油机、船用配套设备等4家制造公司及1家提供主机售后服务的公司。

　　三井造船通过综合商社（三井物产）、制造企业（三井造船）和贸易企业（商船三井）与中国造船业双巨头之一的中国船舶工业集团长时间的合作，摸清了中国造船业的行业后，便插手中国民营造船业。三井物产很早就是中国最大的民营造船企业“扬子江船业集团”的船东了。

　　2018年初，扬子江船业集团决策将扬子海工规划为以LNG、LEG（液化乙烯气体）、LPG（液化石油气）等高技术含量和高附加值清洁能源船建造基地。9月17日，扬子江船业集团公司与日本三井物产签订合作协议，成立合资航运公司，扬子江船业集团与日本三井物产各持有50%的股权。

　　2018年2月1日，日本三井财团旗下的三井造船与常石造船正式宣布就业务合作达成了一致，双方同意组建商业联盟。选择与常石造船合作，主要是因为三井造船将常石造船视为“少数几家在海外扩张中取得巨大成功的造船企业”。如今，常石造船在海外船厂建造比例已经扩大到70%以上。

　　常石造船于2003年开始进入浙江舟山，不仅建设造船厂，还对船厂所在地的舟山秀山岛进行了开发支援。常石集团舟山造船厂的高层领导里中国人所占比例达80%，舟山常石造船建造的船舶中有70%是“日本制造”，用于建造船舶的钢材有50%以上从日本进口。由于中国的成本更低，因此舟山常石造船的价格更具竞争力。

　　进入21世纪，亚太地区的邮轮旅游将更加频繁，并进一步推动世界邮轮经济的发展。近年来，在国际邮轮市场开始向欧洲和亚太地区倾斜的趋势下，随着各级政府对邮轮产业的支持，中国邮轮旅游业发展势头强劲。我国现有的3亿中产阶级数量将是未来邮轮旅游的重要潜在客户。

　　上海、青岛、大连、天津、宁波、厦门、海口、深圳等港口城市都已将目光投向邮轮经济。目前，中国大陆已建成了上海国际客运中心、天津国际邮轮中心、厦门海峡邮轮中心、三亚凤凰岛国际客运中心四个设施较为齐全的邮轮港口。

　　邮轮旅游被认为是世界许多港口城市新的经济增长极，世界发达国家和地区的滨海城市普遍重视建设邮轮（旅游）母港，致力发展邮轮旅游产业链，以带动就业，促进经济增长。

　　世界上可以挂靠邮轮的港口有900个，但是能称为国际邮轮母港的不到10个，邮轮母港不是靠政策形成的，而是靠市场形成的，有很多硬件条件。目前中国不缺购买邮轮的资本，而是缺经营邮轮的人才。

　　我国邮轮的“产业化”格局远未形成，断链现象严重，缺乏核心竞争力，仍受控于在境内经营的国际邮轮公司，我国邮轮产业亟待规划完善和进一步提升。

　　邮轮产业面临的问题多，具体事务协调难度大，自下而上争取政策在我国现行制度体制下，行政、商务和时间成本较高。

　　目前，作为邮轮产业发展的排头兵，上海正努力打造国际一流的邮轮母港、长三角国际邮轮组合母港和中国邮轮门户港，以期实现国际航运中心和世界著名旅游城市的未来目标。